黒磯駅の地上切換を廃止して車上切換に統一するメリット【旅客列車編】




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黒磯駅直流化は貨物列車のメリットが大きいです。
しかし、もちろん旅客列車にもメリットがあります。
今回は黒磯駅の地上切換を廃止して車上切換デッドセクションに
統一する旅客列車側のメリットを考えて見ましょう。


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考えられるメリットは

  1. 同一ホームでの乗り換えが可能になる
  2. 黒磯駅通過が自由にできる

この2つではないでしょうか。

車両床高によって区別する必要がなくなる(同一ホームでの乗り換えが可能)

2017年08月現在の黒磯駅は

  • 1~3番ホームが直流電車
  • 4~5番ホームが交流電車

と区別して使われています。

 

これは交直印加している電気の都合もあるのですが、車両の床高も関係しています。
1~3番ホームを交流に切換えたとしても交流電車は入線できないのです。

↑の記事でも触れていますが、交流電車は床高が950mmの低床車
(701系はステップ部が低い)
黒磯駅のホームの高さは

  • 1~3番ホーム…1100mm(電車ホーム)
  • 4~5番ホーム…920mm(汎用ホーム)

と高さが異なっているのです。

4・5番ホームは920mm

 

車両の床高よりホームが高いと車椅子用のスロープが設置できません。
バリアフリーの観点から基本的に車両の床高の方がホームより高くなるのです。

 

つまり現状では物理的に同一ホームでの乗り換えができません。
これが直流化することで同一ホーム乗り換えが可能になります。

 

というのも交直両用車は上の理由から直流電車の床高に合わせているからです。
10月から運用されるE531系も1100mmホームに対応しています。

 

同時に4・5番ホームの廃止もできます。
噂だと交流電車の発着していたホームが廃止されるというのがあります。

工事期間中4・5番ホームは使用され続ける

廃止の方向に向かうのは正かなと考えています。
しかし工事期間中は引き続き4・5番ホームが使われるでしょう。
というのもキハ110系による運用が予告されているからです。

キハ110系はステップつきの車両であるため、
入口はホームの高さは1100mm以下です。
よってキハ110系の運用がある限り交流発着ホームは使用され続けるでしょう。

完全に直流に切り替わった後、
E531系に統一されることがあれば交流発着ホームは廃止できます。
E531系の床の高さは1100mm級なので直流発着ホームに入線可能です。

 

運用を考えてもホームタッチでの後替えが望ましいといえます。
黒磯駅の完全直流化後は4・5番ホームの廃止は十分あるでしょう。


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出典:JR東日本HB-E210系気動車 – Wikipedia

ずいぶん前から噂であるバイブリッド気動車
HB-E210系導入するのが実現したとしても、
こちらも仙石線(直流)に合わせて床高1100mm級の車両です。
直流発着ホームに入線できます。
ここはどうなるか見所ですね。

ステップを埋めればキハ110系でも可能

485系 新井駅 ステップの高さ

485系のステップの高さは970mmですが、
快速くびき野(廃止済み)の運用に入るとホームの高さが1100mmである春日山駅に停車できません。
そのためこのようにステップを埋めて運用していました。

 

キハ110系でもステップを埋めれば運用に1~3番ホームへの入線は可能です。
そこまでやるかどうかは運用が開始されないとわかりませんが。

黒磯駅通過が自由にできる

黒磯駅を直流化することで通過列車が自由に設定できるメリットも出てきます。
貨物列車のところでも触れていますが、
黒磯駅を車上切換するには専用の列車選別装置が必要です。

出典:TRAIN SUITE 四季島 – Wikipedia

これは限られた車両しか搭載されていません。
団体専用列車であるE655系には付いているようですが、
E001形(TRAIN SUITE 四季島)にはないようです。
黒磯駅で運転停車して地上切換していますね。

 

一時期運転されていた特急あいづ号も黒磯駅で地上切換をしていました。
特急あいづ号は黒磯駅停車で運転されていたようですが。
このように専用の列車選別装置がないと通過できない状態が解消されます。

 

とはいっても現状で黒磯駅をまたいで運転される定期列車はありません。
こちらのメリットについてはどれほど効果があるかは不明です。

 

E531系は水戸線経由で送り込まれるみたいなので、
水戸駅~新白河駅の通し運用が1本往復組まれるかもしれません。
そうなれば地上切換の手間もなく柔軟な運用ができるでしょう。

 

旅客列車側のメリットはこんなところでしょうか。
黒磯駅の地上切換廃止は貨物列車の方がメリットは大きいです。

ホームの高さの余談

黒磯駅は上でも触れたように直流電車と交流電車の両方が発着する駅。
JR東日本の交流区間はながらく客車列車の運転が主流だったため、
国鉄で最も低いホームである規格の760mm(客車ホーム)が採用されている
駅がほとんどです。

 

それに対して直流区間では1100mm(電車ホーム)が多く、
車両の床高も1100mm級であることがほとんどです。
この規格で交流電車を作ってしまうと段差が300mm以上開いてしまいます。
そのため交流電車は950mmを標準としているわけです。

DSC02068

状況は少し違いますが新潟駅からステップを埋めた485系に乗ったときに、
300mm以上の段差は高いなと感じました。
E653系を特急いなほへ転用するときに停車駅のホームを嵩上げしたようです。
(E653系はステップなしの床高1130mm)

 

黒磯駅は直流電車と交流電車の発着ホームが完全に分離されており、
直流ホームは1100mmで交流ホームは920mmとなっています。
このようにホームの高さが違うというのが特徴です。

DSC04629

似たような事例としてJR東海の岐阜駅があります。
こちらは高山本線のキハ40系やキハ11形のステップの高さが1100mm以下のため、
高山本線の列車が発着する3・4番ホームは920mmとなっているのです。



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