間内検車場で見る車両基地とエアセクションとの位置関係




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直流電化において変電所を設置したら必ず必要になるものがあります。
当サイトではお馴染みのエアセクションです。


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これまで触れてきた変電所は車両基地を併設していないタイプの変電所でした。
間内変電所は未完成ですが車両基地併設の変電所です。

 

しかも間内変電所の配線を見るとどうしたかったのか疑問な点があるため、そちらについても触れておこうと思います。

エアセクションは間内駅~牛山駅の中間

まず最初に間内変電所のエアセクションの位置についてです。
開設年が近い柏森変電所と比較してみます。

柏森変電所のエアセクションは変電所の前にセクションが組まれていました。
その例にならうと変電所の前にエアセクションを組むはずですが、

間内変電所から間内駅側に進んだ直線区間にあります。

変電所のすぐ前に下り線の閉塞信号が設置されているのでこれを避けるため変電所と位置をずらしていました。
もし間内検車場が開設されていたら、検車場の真横に設置されることになったわけです。

間内変電所エアセクションの余談

現状の小牧線は4両での運転となっています。
セクションクリアの最大は4両ですね。
エアセクションの位置は上下線で別となっています。

 

小牧線は最大6両での運転を見越しているため、6両運転をはじめたら1本先に6両クリアができます。
上り線は6両クリアの架線柱がエアセクション開始です。
よって上り線のクリアは下り線の開始位置となります。

エアセクションクリアを含めると上下線でそろっているようです。

検車場とエアセクションの位置関係

エアセクションは原則停車禁止のエリアなのは周知の通り。
本来は絶縁させるべき場所をパンタグラフで通電状態にしてしまうので断線の原因になるためです。

 

入出庫は誘導指示待ちなどで停車することがあるため、
検車場とエアセクションの位置関係は非常に重要になります。

 

望ましい形は車両基地内と車庫引き込み線と本線が同一き電であること。
こうすることで車両基地の車両を本線へ入出庫させるときにエアセクションを通過する必要がないため速度の制約を受けません。


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JR西日本和歌山線に乗ると和歌山駅を出て2回連続エアセクションを通過します。
2回目のエアセクションは車両基地を出てすぐの場所にあるため和歌山線と新在家車両基地が同一き電となっている区間があるということです。

 

これは和歌山線の電化が簡易であるため回送列車用に新在家車両基地の電気を和歌山線に流しているのもあるでしょう。
しかし、入出庫の都合を考えたら車両基地を過ぎてすぐの場所にエアセクションを設置するのは普通のことだと言えます。

牛山駅側にある引き込み線が謎

間内検車場はどうも間内駅・牛山駅両方からできる構造になる予定だったようです。

間内駅から1つめの踏切から上飯田方面を見ます。
仮設ですが下り線に乗り越し転轍機が設置されています。

続いて牛山駅側。
こちら側にも車庫への引き込み線(仮設)がありました。
小牧線の運行拠点は小牧駅です。
運行障害が出ると小牧駅を中心に折り返し運転が実施されます。

 

そう考えると間内検車場~小牧駅は同一き電でなくては都合が悪いですね。
実際にエアセクションは間内駅~牛山駅にあり小牧駅からの回送列車はエアセクションを通過しません。

 

しかし、牛山駅側から入線するとなるとエアセクションを通過する必要があります。
そして設置できる場所は間内検車場内しかありません。

地上切り替え

もし牛山側の引き込み線を活用するのであれば地上切り替えを実施することで可能になります。
JR東日本黒磯駅の地上切り替えデッドセクションや新幹線の中セクションのように車両を一時的に停電状態にしてき電を切り替えて再び通電させれば可能です。

直流同士なら断路器を使えばき電の切り替えは比較的容易にできると思います。
間内検車場と犬山変電所側を同一き電にするとはいえ、断路器ぐらいは設置するはずなのでできなくはないと考えられますが果たして。

間内検車場は一時期解体場だった(余談)

現在は資材置き場ですが一時期ここは車両の解体場として活用されていました。
しかし、留置していた7500系が落書きされたこともあり再び解体は東名古屋港で行われるようになっています。

 

仮に落書きがなかったとしても後にアスベストの問題が浮上して、
7000系と同じ世代の車両は使われていたみたいなのでどちらにしても解体場としての役割は果たせなかったでしょう。

舞木検車場にある8800系の先頭面は8803号車のものです。
なぜ8803号車が選ばれたのかはよく分かりません。
状態が一番良かった?



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