平井信号場のエアセクション(JR飯田線と名鉄名古屋本線の分岐点)




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JR飯田線と名鉄名古屋本線は豊橋までの一部区間で線路を共有しています。
線路を敷いた名鉄傘下の豊川鉄道が国鉄に買収されたことで現在のようになりました。


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JR飯田線と名鉄名古屋本線が同一の線路を走ります。
JRと南海も南海空港(関西空港)線を共有している事例はありますが、JRと大手私鉄の共有という例が少ない運用をしてるのです。

 

そうなると事業者の境界が生まれます。

名鉄は名古屋市交通局と直通運転を行っています。
境界駅となる上小田井はデッドセクションによって電気供給を分けていました。

 

今回はJR東海との分界点である平井信号場はどうなっているのかの調査です。

飯田線と名古屋本線は共に複線です。
そのため上り(豊橋方面)は高架で、下り(岐阜方面)は地上で分岐します。
しかも、分岐点には平井踏切があり観察はしやすいです。

 

平井信号場~豊橋はJR東海が第一種となっており、地上設備はすべてJR東海のものです。
名古屋鉄道は第二種鉄道事業者として乗り入れを行っている状態になります。

分界点はエアセクション

まず、き電分界点はどのようになっているかというとエアセクションとなっていました。
先ほども触れたように地上設備はJR東海が保有しています。
平井信号場では飯田線が本線であり、名古屋本線は副本線です。

 

よってエアセクションは平井信号場から岐阜側にあります。
セクション開始は平井踏切から岐阜側1つ目の架線柱からです。

そして終了がその奥(閉塞信号の奥)の架線柱になります。
そこから先は緑のセクションクリア標識が8両まで続きます。

隣の平井2号踏切からを超えて8両クリアがありました。
8両クリアの下には「全」の表示があります。
この表示は初めて見ました。

飯田線もエアジョイント


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平井信号場はさらに複雑な構造となっていました。
飯田線も平井信号場でエアジョイントが組まれています。
つまり飯田線もここで架線が切り替わるのです。

 

ただし、エアジョイントなのでエアセクションの制約は受けません。
同一き電ですからね。
あえて飯田線も架線を切り替えているのは保守の都合かと思います。

これまで何度か触れてきましたが、列車は低速で通過する区間は架線の摩耗が激しいようです。
平井信号場を出るとすぐに小坂井駅なので速度を上げることができません。

 

交換を容易にする意味もあってあえてエアジョイントを組んでいるのでしょう。
エアセクションとエアジョイントが連続しているので配線が複雑です。

上り線もエアセクション|き電線の終端

平井踏切は上り線は高架となっています。
接近して見ることはできませんが、カメラの30倍ズームならかろうじて確認可能です。
場所も良い感じなので見てきました。

 

当然ながら上り線もエアセクションです。
下り線同様に飯田線と合流する手前にエアセクションが組まれています。

 

架線柱を見るとスッキリしている感じがありますね。
名鉄独特の櫓がありません。
エアセクションの段階ではき電線が終端を迎えています。
この区間では電車線のみの給電となっているようです。

少し手前を見てみるとき電線がなくなっているのが確認できます。
名鉄では架線柱3本おきにき電分線が設置されているようです。
それくらい手前でき電線が終了しています。

下り線のき電線は平井2号踏切で終了+横の2本の電線路

下り線は平井2号踏切から豊橋側1本目の架線柱が終端となっていました。
ここから平井信号場まで架線柱は3本です。
名鉄の基準に合致しているような気がしました。

 

架線柱の横にある2本の電線路は片方(太い方)が信号用のAC100Vかと思います。
家庭用配電の100V電線路に使われる碍子と良くているので。

閉塞信号に接続されていました。

平井2号踏切から伊奈寄に変圧器があります。
ここで踏切用と信号用の電気を確保しているのでしょう。
もう一つはよく分かりませんが、おそらく架空地線かと思います。

 

ということで今回は平井信号場の分界点を見てきました。
デッドセクションではなくエアセクションを組んでいるようです。
正直デッドセクション(インシュレータセクション)を組んでいると思っていたので衝撃でした。

 

一筋縄ではいかないようです。
次はりんくうタウン駅の観察になるかもしれません。



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