シーサイドラインの軌道を観察しながら乗りつぶし【その1】




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電化設備のあれこれを見ていると次の列車が入線
してきたので乗りつぶしに入りたいと思います。
何か面白いものはないか探すために最前部を確保。
新交通システムは無人運転なので運転席に仕切りがなく
前面展望がしやすいくて助かります。


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軌道は六甲ライナーと同じく側方案内方式

シーサイドライン 側方案内方式

電化方式は違いますが軌道は六甲ライナーと同じく
側方案内方式を採用しています。

側方案内方式は案内輪と分岐輪の2段構成です。
見ての通り転轍機には分岐案内軌条がありステアリングで
列車の進入方向を決めるようになっています。
画像は金沢八景に入線してすぐの状態なのでこのまま
進むと右折します。

シーサイドライン 側方案内方式

出発時間が迫ってくるとこのように分岐案内軌条がまっすぐに
なり直進が可能になります。

作りが簡素なシーサイドライン

これは運営事業者の判断によるものと思われますが
シーサイドラインの軌道は簡素に作られているように見えます。

転轍機

六甲ライナー 転轍機

こちらは六甲ライナーの転轍機です。
六甲ライナーは転轍機内でもこのように両サイドに案内軌条や
電車線が設置されてしっかりとした作りとなっています。
しかし…

シーサイドライン 転轍機

シーサイドラインは案内軌条が片側にしかありません。

駅構内

シーサイドライン 軌道


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普通の軌道中はこのように両サイドに案内軌条がありますが…
(こすれて黒く変色している部分が案内軌条)

シーサイドライン 側方案内方式

駅構内も片側にしかないのです。
その代わりステアリングを固定するために動かない分岐案内軌条を
片側に設置しています。

 

このようにすることでホーム下に空間ができて万が一ホームから
転落した場合の安全地帯となります。
しかし、見ての通りホームドアが設置されているので転落する
恐れは全くありません。

 

このような構造になっているのはコストカットの側面が大きいのでは
ないかなと思いました。

 

案内輪が侵入する場所がはっきり分かる。

簡素な作りのデメリット?

これは実際に乗っていて感じたのですが、
駅を出てからはそれほど速度をださず、
ある程度進むと加速するような感じでした。

 

これはすべての車両が両側の案内軌条に入ってから
加速を開始するものかと思われます。
また乗る機会があれば最後尾で観察してみたいですが…

 

片側だけの案内軌条では速度の制限をある程度受ける
のではないかと勝手に推測しています。
そうなるとデメリットに働くのではないでしょうか。

シーサイドライン 側方案内方式

シーサイドライン 側方案内方式

案内輪の侵入位置がよく分かります。

安全性は確保している軌道

簡素な軌道と紹介してきましたが安全を軽視している
と言うわけではないようです。
それを証明するのが

シーサイドライン トラス橋

シーサイドライン トラス橋

並木中央駅手前にあるトラス橋です。
新交通システムでは道路の中央分離帯などに
高架橋柱を設置するため障害をほとんど受けません。

 

しかし、この場所は地下を首都高速が通過しており
橋脚が100m近く設置できず補強のためトラス橋を
採用しているようです。
簡素とは言っても必要な安全策はやっています。

 

シーサイドラインの軌道を観察しながら乗りつぶし【その2】
へ続く。

→2016年08月14日の全行程はこちらへ



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