京急逗子線新逗子駅・神武寺駅・六浦駅見所が多い(そしてレア車両登場)




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京急 新逗子駅


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少し歩いて京急新逗子駅へ向かいます。
去年も京急には乗っているのですが逗子線は乗っていません。
ということで運良く行程に組み込めたので乗ることにしました。

京急 新逗子駅

下調べせず来たので驚いたのですが新逗子駅は1面1線の駅でした。
これで日中はエアポート急行が10分間隔で走ります。
折り返しが忙しい駅のようです。

新逗子駅は電車線(トロリー線)が二重

新逗子駅 電車線 二重 架線

新逗子駅面白いことが分かりました。
架線を見ると電車線(トロリー線)がなんと二重化されています。

新逗子駅 電車線 二重 架線

ハンガーの内部分もイヤーで固定されているという他では
なかなか見かけないような構造をしていることがわかりました。

新逗子駅 電車線 二重 架線

この二重電車線は終端部分の手前まで続きます。
なぜこのように電車線を二重化しているかですが、

こちらの記事で電車線の摩耗は駅付近で一番起こると
紹介しました。
保線員曰く低速で通過する場所は特に摩耗しやすいようです。

 

新逗子駅は1面1線の駅。
日中も10分間隔で列車が往来し、終点駅なので往復で2倍の
摩耗が発生します。
さらに京急はパンタグラフの数が多めなのでさらに摩耗が
大きくなるわけです。

 

かといって頻繁に交換をするわけにも行かないので二重化して
交換タイミングを遅らせているものと思われます。

構造は全然違いますが近鉄の新青山トンネルの剛体架線と
理由は同じなのではないでしょうか。
新逗子駅でこのような面白いものが見られるとは思いませんでした。

き電分線が長い?

新逗子駅 き電分線 架線

き電分線はこのようになっていました。
特に珍しい部分はありません。
いったん吊架線に落としてから電車線へと給電しています。
京急富岡駅のものと同じといえるでしょう。

 

しかし、見所はそこではありません。
き電分線がとてつもなく長いのです。

加古川線のところでも触れていますが、
き電線は太い金属の塊なのでそう簡単に曲げられる
ものではありません。
重量もあるのでスパン線のようなもので支えるのも
難しいです。

 

そうなると考えられるのはき電分線。

新逗子駅 き電分線 架線

き電線は新逗子駅手前で終了して末端部分はき電分線を
延長して対応しているのではないかと考えて見ました。
もしそうだとしたらとてつもなく長いき電分線を使っている
ということになります。

神武寺駅は米軍専用の改札がある

京急逗子線 神武寺駅 米軍

京急逗子線の乗りつぶしを開始します。
逗子線の駅はどれも面白いです。
神武寺駅でいったん下車。

京急逗子線 神武寺駅 米軍

京急逗子線 神武寺駅 米軍

神武寺駅はアメリカ軍池子住宅敷地内へと続く専用改札があり
ここからは関係者以外は出入りができなくなっています。
鶴見線の海芝浦駅みたいなものです。


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京急逗子線三線軌条はここまで

京急逗子線 神武寺駅 三線軌条

さらに金沢八景側を見ると三線軌条となっています。
逗子線はJR横須賀線と連絡線で接続されており、
新型車両等の搬入経路にもなっています。

 

逆にこの先には総合車両製作所(J-TREC)があり
新造車両の搬出にも活用されます。
そのためこのような三線軌条の構造となっているのです。

京急逗子線 神武寺駅 米軍

駅構内には分界点があります。
左は在日米軍とあります。
ここから逗子側は米軍池子線と呼ばれており
在日米軍の敷地内を通るので米軍管轄にあるようです。

京急イエローハッピートレイン

神武寺から先へ進みます。
来たのは京急イエローハッピートレイン。

前の記事でも触れていますがこの時点で当初予定から変更されています。
現状30分遅れで動いているのですが、
熱海駅の予定変更などのおかげで京急イエローハッピートレインを
に乗ることができました。

 

予定変更をするとなぜかいろいろミラクルが起こるのが、
ここ最近のあるあるです。

六浦駅の特殊転轍機

京急逗子線 六浦駅

と言っても乗るのは1区間だけです。
隣の六浦駅で下車しました。

京急逗子線 六浦駅 特殊転轍機

こちらも有名ですが六浦駅の両端には特殊転轍機があります。
三線軌条の位置が構内だけ内側から外側へ変化します。

京急逗子線 六浦駅 三線軌条

かつてはこのような設備はなく内側にあったのですが、
狭軌車両が通過すると通常のホームでは接触するため
車両とホームに広い空間があったようです。

 

その空間を解消するための設備が特殊転轍機。
内線を外側に設置すると車両は内側に寄りますので
狭軌車両が通過してもホームには接触しなくなります。

 

最初から内線を外側に設置したらすべて解決ではないかと
考えたのですが、
おそらく金沢八景の配線が関係しているのではないかと
思われます。
詳細は後ほど。

運良く京急2000形のリバイバルカラーにも出会う

京急2000系 リバイバルカラー

2000形こんな塗装だったかなと思って調べて見たら
どうやらリバイバルカラーのようです。
熱海で1本遅らせて正解でした。
予定通り進んでいたら見られませんでしたからね。

 

望まなければブログのネタは向こうからやってくる。

逗子線は一般的なシンプルカテナリー

京急逗子線 六浦駅 架線

逗子線の架線なのですが、六浦駅構内はDハンガーでした。
京急はバーハンガーを採用していることが多いので
Dハンガーは珍しいような気がします。

 

一般的なシンプルカテナリーです。
本線系統で見かける合成素子シンプルカテナリーでは
ありませんでした。

京急逗子線 六浦駅 架線

駅構内には電車線の補修が見られます。
先ほども触れたように低速で通過する箇所は電車線の
摩耗が激しくなります。
摩耗は箇所によってマチマチなのでその都度すべて交換
していてはコストが膨大です。

 

そのため摩耗の激しい箇所だけ交換する補修があります。
現場ではこれを船と呼んでいるようです。
(見た目が船っぽいので)
京急に限らずどこの駅でも船は見られると思います。

金沢八景まで乗車して京急逗子線完乗

京急1500形1536

六浦駅での観察を終えて金沢八景に向かいます。
1533編成は1997年の安針塚~京急田浦の崖崩れ事故の
被害を受けた編成のようです。
先頭のデハ1536は損傷がひどく車体更新をしたとのこと。
悲運の車両のようです。

 

ついでに全面はフルカラーLEDに更新されていますが
側面は幕のままでした。
中途半端な更新が行われています。

金沢八景 三線軌条

金沢八景に到着。
三線軌条はここから総合車両製作所へと続きます。

 

この三線軌条は当然ながら金沢八景駅も通過します。
金沢八景駅はカーブしている4番線を通過しています。
進行方向向かって右側の扉が開くのです。
六浦とは逆側の扉です。

 

もし六浦基準で考えて内線を外側に設置したら、
金沢八景駅で車両とホームに隙間ができることになります。
カーブしているのでさらに開きます。
六浦と金沢八景のの利用者を比較したら金沢八景が上。
内線が内側に設置された理由はこれが理由でしょう。

 

ということで京急逗子線完乗です。
京急も残すは久里浜線の京急久里浜~三崎口のみとなりました。

→2016年08月14日の全行程はこちらへ



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“京急逗子線新逗子駅・神武寺駅・六浦駅見所が多い(そしてレア車両登場)” への2件のフィードバック

  1. 風旅記 より:

    こんばんは。
    京急の3線軌条、興味深いですね。米軍基地や総合車両製作所の存在がこれを必要としているのだと思いますが、細かなところまで観察していきますと色々と考えて作られているのだと実感もします。
    狭軌用の車両がホームに支障しないように外側に移動させるギミックなど、なかなか他では見られないものです。
    北海道新幹線の開業により3線軌条はメジャーな(?)存在になりましたが、こちらのような一般の乗客の関わりのないところで稼働する鉄道の設備にも惹かれるものがあります。
    風旅記: http://kazetabiki.blog41.fc2.com/

    • hanatabiRSR より:

      >風旅記様

      こんばんは。
      鉄道は車両に目が行きがちですが、最近は設備の方が面白いと思うようになりました。
      京急逗子線は沿線の都合でいろいろな工夫がなされています。

      三線軌条は限定的に使われていたので青函トンネル50kmでメジャーになったといえます。
      分かる人にしか分からないことですが。

      なかなか情報が手に入らないので確認するのが大変ですが、追求していくと面白いのが鉄道設備です。

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