摩耶駅(新駅)に立ち寄ってから名古屋へ戻る




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神戸空港まで乗車して乗りつぶしは完了なので
あとは戻るだけです
前面展望を楽しみながら三ノ宮まで戻ってきました。
ホームに着いたら新快速がちょうど待っていましたが
乗れそうになかったので見送ることに。

新規開業の摩耶駅に立ち寄ってみることに

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まだ時間は17時半です。
時間はあるので新規開業した摩耶駅へと行くことにしました。
なぜかスーパーはくと10号が30分も遅れています。

摩耶駅

28分発の普通に乗車して2駅先の摩耶駅で下車します。
JR西日本ではロープ式の安全策が一部導入されていますが
摩耶駅には設置されていませんでした。
設置するほどの利用者がいないということなのか?

HOT7000 すーぱーはくと

30分遅れのスーパーはくと10号が通過していきました。
貫通顔が先頭なのは久しぶりに見た気がします。

普通のみ停車も大阪方面は12両対応

摩耶駅 12両

摩耶駅ですが特徴的なのが大阪方面が12両対応ということ。
常用は8両分で4両分は立ち入り禁止となっています。
運行障害時には12両快速列車が客扱いをするようです。

 

乗車位置表示がないので降車専用のようにみえます。
渡り線があり回送で三ノ宮あたりまで行くのでしょう。
摩耶駅は全額JR西日本が負担して作った駅というのは
運行上の重要な位置づけがあるからかと思われます。
(信号場から停車場への格上げ)

新長田と同じくハイパー架線のコンパウンドカテナリー

ハイパー架線 コンパウンドカテナリー

ついでに、上空を見上げればなかなか面白い光景が
広がっていることがわかります。

新長田駅付近で採用されているハイパー架線の
コンパウンドカテナリーです。


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このタイプを採用しているのはおそらくJR西日本の
神戸支社管内だけのように見えます。
新駅設置は架線の切り替えのタイミングなのですが、
シンプルカテナリーかせず残したというのは
何らかの意図があるのかもしれません。

ハイパー架線 コンパウンドカテナリー

き電分線も新長田のものとは形状が異なります。
どういう基準で選択されているのか疑問です。

 

回生ブレーキ時に発生する電気を駅の電力に使えるようにする
直流電力変換装置があるようですが、見当たりませんでした。
回生電力をサーバールームに活用しているところもある
みたいなので今後は回生電力がさまざまな使われ方を
していくでしょう。

摩耶→名古屋(遅れが出ていた)

摩耶駅

外に出て観察するほどでもないなと思い後続の列車で
摩耶駅を離れます。
芦屋で快速に乗り換えて尼崎で新快速草津行きに乗り換えます。

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ほとんどの列車は野洲行きですが大阪を18時台に出る2本は
なぜか草津行きです。

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草津で普通列車米原行きに乗り換え。
野洲で乗り換えることが多いので違和感がありますね。
普通列車で米原まで行きます。

 

隣の栗東で乗り換えた人の多くが降りていきました。
新快速草津行き=草津で普通列車に接続という認識が
浸透しているので残っているのかもしれません。

 

この日は遅れが各所で出ていたようです。
大阪方面行きの新快速が15分遅れとなっていました。
普通列車は米原に定刻通り到着したのですが、
北陸本線に遅れが出ていたようで米原止めのしらさぎ64号も
15分遅れて到着。

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しらさぎ64号の到着番線から新快速豊橋行きが出るため
入線できず10分遅れで出発。
名古屋にも5分遅れで到着しました。

→2016年07月23日の全行程はこちらへ



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“摩耶駅(新駅)に立ち寄ってから名古屋へ戻る” への2件のフィードバック

  1. 風旅記 より:

    こんにちは。
    摩耶駅は元は貨物駅・信号場だったのですね。新しい駅は設備も整って居心地も良いのではないでしょうか。
    しかし、駅を作るのに40億円もの費用がかかるとは、やはり鉄道は大きな設備の塊ですね。異常時の対応のための機能・設備も含まれて高くなっているのでしょうが、鉄道はそうそう簡単に仕組みを変えたりはできないのですね。
    関東では、駅の設置費用を安くする試みとして、南武線の支線に新たに設置された小田栄駅は、隣駅と同一扱いとなりました。そうすることで運賃の計算システムなどの改修費用が圧縮できるそうです。また踏切を挟んでホームの位置を斜向かいにすることで、信号設備の改修も最小限にしているそうです。結果として見た目は路面電車の停留所のようですが、このような勘弁な方法で鉄道の利便性が上がり利用者が増えるのであれば、望ましいことですね。
    今後とも、宜しくお願い致します。
    風旅記: http://kazetabiki.blog41.fc2.com/

    • hanatabiRSR より:

      風旅記様

      こんにちは、コメントありがとうございます。

      駅の新設は建設費用などもありますが、
      路線図の書き換えなど建設費用以外にも膨大な費用が
      必要と聞いたことがあります。
      駅名の変更だけでも相当な金額が必要みたいです。
      廃線と廃駅と改名が一斉に行われるのもこれが理由とのこと。

      そんな現状のなかで小田栄駅は実験的ではありますが
      新しい試みで良いと思います。
      ただ、提携しているのが川崎市だけのようなので他の地域では
      実現しなさそうですが。

      摩耶駅は運用の都合で使用することから全額負担に至った
      ように見えますが、武蔵野線の吉川美南駅は請願駅で
      基本は自治体負担ですが折り返し設備の建設費用は
      JR東日本が負担しています。

      運用上の都合で必要としても自治体負担となるケースも
      あるようです。
      昔は長距離=国鉄・JR、短距離=私鉄のような住み分けが
      ありましたが最近はJRも駅を増やして細かい需要を拾う方向に
      転換しています。

      線路が近くにあるのに駅が遠いというケースは多いので
      これで新しい需要の掘り起こしを狙っているのでしょう。
      利用者がそれで便利になれば喜ばしいことです。

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