六甲ライナーの電化設備あれこれ(三相交流600Vだった)




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前の記事で触れた「新交通システムはおもしろいと感じた」
と言う話についてです。


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春の陣のときに交流電化について触れました。
そのときにいろいろ調べて分かったのですが、
新交通システムには直流き電と交流き電の2種類があるようです。

 

今回乗車している六甲ライナーは三相交流600Vを採用しています。
この交流600Vは現在では一般的に使われているスタイルで
2008年開業の東京都交通局日暮里・舎人ライナーも
交流き電となっています。

 

初代新交通システムである隣のポートライナーの開業が
1981年でその9年後に開業しています。
新交通システムの技術がある程度確立されて時期に
開業したこともあってオーソドックスな構造となっている
ということもあって標準という意味で最初に触れたわけです。

新交通システムは三相交流600V

新交通システムが交流き電であることを知ったのも
驚きだったのですが、
三相交流であるというからさらに驚きです。

 

世界共通なのか日本だけなのかは調べていないので
分かりませんが、
電力会社からの送電は三相交流で行われます。

IMG_1297

電柱を見ると3本の電線が横並びになっています。
ここには交流6600Vの電気が流れており3本組み合わせて
三相交流となっています。
この三相交流を変圧器などを介して家庭用の単相交流100V等へ
変換して届けられているわけです。

追記=========================

新交通システムには直流750Vもあります。
その場合の電車線は2本です。
なぜ3本必要なのかは↓こちらに記載しています。

===========================

これがJR等の交流電化区間では

JRにおける交流き電は電力会社から購入している三相交流電気を
三相二相変換変圧器を使って二相変換して上下線に振り分けるなど
単相交流で使用しています。

 

では新交通システムではどうしているかというと

六甲ライナー 三相交流

このように電車線を3本並行に設置しているわけです。


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六甲ライナー 集電

この3本の電車線に車体側面に取り付けられた3つの集電装置で
独立した電気として車両へ取り込みます。
(ここから主電動機へはどのように行くのかはわかりません…)

 

三相交流のメリット

新交通システムは最初に紹介したように交流600と直流750Vの
2種類があるようです。
標準規格では直流750Vだそうですが日本では交流600Vが
主流となっています。

↑横浜のシーサイドラインは数少ない直流750V↑

 

詳しいことは聞いてみないと分かりませんが
その理由を予測できる範囲で考えると、
変電所の設備を簡略化できるからではないかと見ています。

 

先ほども触れたように電力会社の送電は三相交流です。
電力会社の所有している変電所技術をそのまま
流用することができます。
電力会社の標準的な技術を流用できればコストカット
にもなりますし保守点検もしやすくなるわけです。

 

六甲ライナー1000型の主電動機はかご形三相誘導電動機。
三相交流モーターです。
直流電車の場合は三相交流変換してモーターを回すので
この手順も省略できるのもメリットなのかなと思います。

 

ただし、制御装置の
「可逆式サイリスタレオナード回生ブレーキ付制御」
がどんなものなのか分からないのでなんとも言えません。
あくまで憶測での話です。

 

相対式ホームでの電車線配置

六甲ライナー 魚崎駅

魚崎の駅は六甲ライナーでは唯一の相対式ホームです。
電車線は基本的に外側に設置されていますが、
魚崎駅は相対ホームなので内側に設置されます。

 

ホームの下にむき出しの電線があれば感電の危険性が
出てきます。
と言う理由からこのような配置にしているのでしょう。

 

第三軌条集電の地下鉄でもこのような構造は見られるので
特に珍しい話ではありませんが、
気がついたのでご紹介しておきます。

六甲ライナー 魚崎駅

→2016年07月23日の全行程はこちらへ



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