松阪駅汽笛亭に9年ぶりの訪問|近鉄ホームで時間つぶし




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名松線は2時間に1本程度の運転となっています。
午後の1本目である13:09は1時間後の12:59着でも間に合うのですが、
1時間前に到着するようにしました。
前日は三重県南東沖を震源とする震度4の地震があり、
どうなるか分からなかったと言うこともあります。
そんな翌日に行くなと言えばそうかもしれませんが。


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汽笛亭に9年ぶりの訪問

松阪駅 改札

改札を出ます。
近鉄では全線でICカードの整備が完了していますが
JR側は関西本線の長島~四日市のみです。
このあたりは近鉄側が強いのでJR東海は消極的なのでしょう。

三重県内には近鉄とJRの乗換駅が

  • 桑名
  • 松阪
  • 伊勢市
  • 鳥羽

の5駅で桑名駅も中間改札がありません。
こちらはJR口ですが自動改札はIC対応となっています。

 

経由地が判断できない理由から対応していないというのも
あると思いますが

八高線・東上線のような方法もありますので単純に
コストに見合う効果が無いということと見ています。

松阪駅 汽笛亭

1時間程度しかないので昼は立ち食いで済ませます。
詳しくはないですが汽笛亭はJR東海東海の主要駅では多く見られた
立ち食いなんだそうです。
ほとんどが閉店し現在は松阪駅のみとのこと。
なぜ松阪だけなのかはよくわかりません。

 

汽笛亭は木曜日が定休日です。
これまで松阪に来る機会は何度があり、それが偶然にもすべて木曜日。
いつ来ても休業日だったわけです。
2007年、9年前に訪問したのが最初で最後でした。

松阪駅 汽笛亭 肉うどん

9年前にいただいたのが評判の良い肉うどん。
松阪と言えば牛ですよね。
それを期待して注文する人が多いのか評判が良いですね。

 

使われているのは松阪牛ではないようです。
9年前もそれを期待して注文したのですが違っていました。
雰囲気だけと言うことで。

高速そばのぼっかけに近い印象です。
しかし、味付けが薄い気がします。
私は高速そばのぼっかけの方が好みかなと。
今では新開地も今では改札内で繋がっています。

↑2014年5月1日は木曜日です。

 

松阪駅 汽笛亭 伊勢うどん

あと、松阪の汽笛亭は伊勢うどんもあります。
ありますが、訪問した時間は12時を過ぎたばかり。
この時間で売り切れということは提供されていないかもしれません。

松阪駅近鉄ホームで時間をつぶす

近鉄 松阪駅

昼を終えてまだ時間がるので近鉄のホームへ。
松阪駅は中間改札がないので往来は自由です。
出発時間までこちらで過ごします。

近鉄 松阪駅 ナンバリング

ナンバリングが導入されたことが関係しているのか駅名標から
橙のラインが消えていました。
山田線はMが割り振られ番号は難波線の始点の大阪難波からの
通し番号のようです。


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近鉄 コンパウンドカテナリー

近鉄は関西の私鉄です。
大阪線の影響を受けているのか山田線はコンパウンドです。
7番乗り場の列車は待避や折り返しですがご丁寧にコンパウンド。
理由はよくわかりません。
ドロッパーも本線側はI型、副本線側がV型です。
この違いもよくわかりません。

近鉄 き電線

近鉄全線でこうなのかわかりませんがき電線は分離されています。
接続されているように見えるのですが、碍子で絶縁されているのです。

交流電化では福井のときのように上下線で分離する必要があります。
しかし、直流では珍しいです。
普通は電圧を安定化させるため上下線を接続します。
電気供給に関しては鉄道事業者によってマチマチなのでなんらかの
意味はあるのだと思いますが想像がつきません。

WS000472

益生駅のき電線も絶縁されています。
このあたりは調査してみなくては判断がつきません。

近鉄30000系の考察(なぜ両前パンタだったのか?)

近鉄 30000系 ビスタEX

ちょうどいいタイミングで30000系ビスタEXがやってきました。
ダブルデッカー車は架線すれすれまできています。
建築の限界目一杯な車両です。

 

ハーモニカと呼ばれていたリニューアル前は先頭車には
パンタグラフが2機ずつ搭載されており連結制約がありました。

  • 架線はパンタグラフを押し下げる力
  • パンタグラフは架線を押し上げる力

がバランスを取って追従性を高めています。
これがパンタグラフが近接するような連結をするとパンタ側の
押し上げる力が単純計算で2倍となるので架線の
押し下げる力を大幅に上回ってしまうわけです。

 

架線は楽器の弦と同じで強くはじけば振動も大きくなります。
離線リスクも高まるでしょう。
電気の安定供給に支障が出るので御法度な組み合わせ
となっていたわけです。

 

機関車の十連短期ではすべてのパンタをあげている姿を見られますが、
30000系ほど接近はしていないのでギリギリOKなのでしょう。
現在ではパンタグラフは1機となっているので連結支障はなし。
定期で30000系の8両もあるようです。

 

ではなぜこのような欠陥を背負って30000系は出てきたのか?

理由は大阪線のトンネルが原因と考えています。。
新青山トンネルをはじめ大阪線のトンネルは剛体架線です。
剛体架線は断線リスクが低くトンネル火災などを
防ぐ効果が強いですが追従性が非常に悪いです。
それが120~130km/h運転する特急列車ならなおさらです。

 

解決策はパンタグラフの数を増やすこと。
JR東西線に入線できる車両がダブルパンタに限定されていること同じです。
片方が外れても片方で支えるという二重化です。
登場した1978年当初は剛体架線の関係でパンタ2基が必須だったのかもしれません。

しかし、最近の動向を見ていると剛体架線は1基パンタの区間でも剛体架線は
活用されています。
剛体架線=パンタ2基という考えも薄れてきているのでしょう。

 

また、新青山トンネルも剛体架線とはいえコンパウンドカテナリーです。
高速運転には対応しており念のためのダブルパンタとなっています。
追従性が確保されていることが判断できて撤去されたのではないでしょうか。

 

両前パンタだった理由はここにあるのでしょう。
近鉄車両を見ながらあれこれ考えていたら名松線の出発時間となりました。

→2016年04月02日の全行程はこちらへ



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