【えちぜん鉄道】新福井駅には珍しい構内踏切がある|JR交流区間のセクション




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すでにこの時点で予定は大幅に狂っています。
次の行程は13:25発の列車に乗らなくてはいけないため
福井駅にある立ち食いでかるく昼を済ませて
えちぜん鉄道の乗り場に向かいました。


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えちぜん鉄道 福井駅

えちぜん鉄道の駅は新幹線ホーム予定地の真下に位置しています。
すでに知られていることですが、
現在えちぜん鉄道は北陸新幹線の設備を間借りして運営しています。
これでも仮駅舎です。

以前来たときは地上ホームだったので印象が変わっていますね。

 

はるか昔、東海道新幹線を建設しているときに
阪急電鉄が新幹線設備を間借りして運行していたことがありました。
それに近いものですね。

えちぜん鉄道 福井駅

えちぜん鉄道1本目は勝山行き普通。
元愛知環状鉄道100系です。
隣の新福井駅まで乗車します。

新福井駅

1分ほどで新福井に到着。
福井駅が見えますね。
なぜこの駅で降りたのか?
もうお気づきかもしれませんが

新福井駅 構内踏切

高架駅なのに構内踏切があるのです。
高架駅で構内踏切があるのは新福井駅くらいではないかと思います。

IMG_1249

高架線でこのようなアングルは線路に降りなければ無理です。
これが合法的にできるのが新福井駅。

えちぜん鉄道 新福井駅

新福井駅外観。
工事中ということで特に何もないです。
更地になっている部分は元はえちぜん鉄道の線路があった場所です。
今後はここにえちぜん鉄道の高架線が設置されていくとのこと。

交流電化の希少なエアセクション?

交流 エアセクション


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再びホームに戻ってきました。
新福井で降りた理由はもうひとつ。
北陸本線側には見ての通りエアセクションのサインがあります。
その先にあるのが両渡り線です。

交流 エアセクション

両渡り線の上部を接近して見てみるとこのような構造になっています。

 

直流電化であれば電位差(電圧の違い)だけが
問題となるので一瞬で通過すると問題ないと
されていますが、交流ではここに位相(周期)の違いも
関係してくるためそうはいかないようです。

 

電気の供給は上り線と下り線は別です(BTき電の場合)。

ここのサイトがわかりやすい

 

片渡り線の場合は電車線同士をデッドセクション
同じように絶縁体(インシュレータ)を挟んで
分けるようですが両渡り線の場合は電車線同士を
接近させて再び分離するという方法を採用しているようです。
絶縁体は空気なのでエアセクションの一種ということになりますね。

 

どの範囲で浸透しているかわかりませんが、
現在はATき電というものが主流で上下線で同一き電化
されているようです。
東海道新幹線はBTき電で開業し、300系投入前にATき電化。パンタグラフの数を大幅減少に成功しています。

 

このように上下線で分離するのはBTき電の特徴とのこと。
片渡り線の場合は架線間に絶縁体(FRP)を挟むスタイルが
一般的のようです。

追記

BTき電の場合、三相交流で電気を取り込んだあと
三相二相変換変圧器を使い90度の位相差がある交流電力
に変換するそうです。
この2組を上下線に振り分けるので位相差が生まれるとのこと。

http://www5b.biglobe.ne.jp/~gussy/snk/ssr07.gif

↑画像をお借りしました。

ただし、方向別に振り分けることもあるようで、
方向別に振り分けた場合は上下線で同位相になると言えます。
どのような基準でこのようになっているかは判断が付きませんが、
渡り線の構造を見るとき電の仕方が見えそうです。

  • 単線→方向別(方面別異相き電方式)
  • 複線→上下線別(上下線別異相き電方式)

このような基準があるかもしれません。
北海道・東北・九州がどのようになっているかは見る必要がありそうです。

→2016年03月27日の全行程はこちらへ



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