西神・山手線のセミコンパウンドカテナリー




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板宿を出ると地下区間が終了して地上区間に
なっていきます。
神戸市営地下鉄が最初に開業したのは名谷~新長田
とのことなので、
この区間は一番古い区間になるようです。


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とりあえず、妙法寺の駅で下車してみます。
前面展望動画で事前調査ができなかったので
行き当たりばったりな感じで進みました。

神戸市交通局 妙法寺駅

神戸市交通局 妙法寺駅

妙法寺の駅は地上駅ですが両サイドがトンネルに挟まれた駅です。
ほくほく大島とか横須賀線の田浦みたいな駅になります。

 

これはウィキペディアにも書かれていたので所定通りなのですが、
明かり区間ではコンパウンドカテナリーが採用されています。
地下鉄は高速度交通と言われますが、
路面電車に対して高速であるというたけで100km/hとかで
爆走するわけではありません。

 

地下鉄の規格であればシンプルカテナリーで十分です。
地下鉄でコンパウンドカテナリーを採用しているのは
神戸市交通局くらいだと思います。
関西私鉄はコンパウンドカテナリーを採用するケースが多いです。

 

神戸市交通局は阪急の影響を受けている部分が多いので
技術協力を依頼しているのかもしれません。
将来的に直通運転をやるみたいな話もありますからね。
実現するかはわかりませんが。

ここ妙法寺駅は変電所があります。

神戸市交通局 妙法寺変電所

白い建物がおそらく変電所なのでしょう。
変電所があればそこからき電線が伸びているものです。
妙法寺駅ではそれらしいものが確認できました。

 

ただ、ものすごく違和感があります。
変電所から伸びたき電線は吊架線に接続されているのです。
そして線路に並行するき電線が見当たりません。

神戸市交通局 セミコンパウンドカテナリー

き電分線部分。
吊架線から補助吊架線にコネクタが伸びています。
コネクタ付近にはき電分線があり電車線へと接続
されているのが確認できます。
吊架線同士はVドロッパーで吊架されていました。

 

 

なんとなく見覚えのある吊架です。

成城学園前 セミコンパウンドカテナリー

成城学園前 セミコンパウンドカテナリー

小田急小田原線の成城学園で見たセミコンパウンドカテナリー
に似た構造になっているのではないでしょうか。
それを踏まえた上で吊架線を見ると2本の太さが同じくらいに見えます。

 

神戸市交通局の明かり区間はき電吊架コンパウンドカテナリーを
採用しているということになりそうですね。
セミコンパウンドカテナリーはき電線2本を吊架線として
活用する方式ですから間違いないでしょう。

 

 

細かいことですが、コネクタも進行方向側を向いて
斜めに下ろしています。
これは京浜急行でも確認できました。
進行方向を示すサインなのでしょうか。

西神中央駅

行き当たりなので妙法寺から西神中央駅まで移動して
乗りつぶしをしておきます。
これにて神戸市交通局は全線制覇となりました。

神戸市交通局 1000形


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乗ってきた列車でそのまま折返します。
ウィキペディアには名谷~板宿がコンパウンドカテナリーと
あるのですが、
この画像を見ての通り西神中央駅までコンパウンドです。

神戸市交通局 セミコンパウンドカテナリー

コネクタ部分を拡大。
妙法寺駅では確認できませんでしたが明かり区間の大部分では
架線の緑青(緑色の錆)が見られました。
画像からは判断しにくいのですが緑がかっているのが
お分かりいただけるかと思います。

 

シンプルカテナリーの場合は吊架線と電車線をまるごと
交換するのが主流です。
き電吊架の場合は交換するのは電車線だけなので、
き電線は相当古いものであると予想できます。
基本的に摩耗しないので50年以上交換しないという
ケースすもあるようです。

 

セミコンパウンドカテナリーはシンプルカテナリーの
スペースでコンパウンドカテナリーが組める
というのが採用メリットになります。

名鉄 セミコンパウンドカテナリー

名鉄名古屋本線の名古屋駅周辺にあるトンネル区間は
セミコンパウンドが採用されています。
こちらも小田急と同じくコンパクトなコンパウンドカテナリー
となっています。

 

コンパクトにするため電車線と補助吊架線は近接しています。
構造的にはハンガーがなくイヤーで直接接続されています。
神戸市交通局の明かり区間のものはドロッパーも標準サイズで
ハンガーもコンパウンドカテナリーではお馴染みのものです。

 

剛体架線を採用すると離線率が高まるのでトンネル区間でも
高速運転を実施したい場合に採用されることがあるのですが、
明かり区間で堂々と採用しているのは珍しいです。
理由は高速運転ではなく部品点数の削減かと思います。
セミコンパウンドのなかでも異色な存在と言えるかもしれません。

学園都市 エアセクション

学園都市駅で下車します。
西神中央へ向かう途中にエアセクションのサインを
見かけたので下車してみることにしました。
この資料を見ると学園変電所というものが地下にあるようです。

WS000003

学園変電所のエアセクションなのでしょう。
地下からケーブルが伸びています。
なにか地下にありそうですね。

 

そしてセクションクリアはありません。
西神・山手線は開業当初からATO運転らしいので
エアセクションを意識する必要がありません。
そういうこともあって両数クリアの標識はなし。

 

運転障害時にATCによる運転をすることもあると思いますので
なんらかの標識はあったほうが良い気はしますが。
「5」と書かれた標識が立っています。
反対側にもなにやらありますね。
5本先の架線柱がクリアということでしょうか。

 

西神・山手線の架線柱を車両の長さで測ってみたら30m間隔で
設置されているように見えました。
19m級車両ですから6両編成だと114m。
架線柱5本先は150mなので妥当な線ですね。
多分違うと思いますが。

神戸市交通局 学園都市駅

ホーム側に目を向けてみます。
可動ブラケットの柱になにか書かれていました。

IMG_0845

昭和59年10月と書かれています。
西神・山手線が名谷から学園都市まで延伸したのは
昭和60年6月18日とのことです。
架線柱の更新はめったに行われることがないので
開業当初からセミコンパウンドであったと見てよいかと思います。

 

今でこそき電吊架線はJRを中心として採用事例が増えてきましたが
き電吊架の採用は昭和末期ころからあったのかもしれません。
発祥は中央東線の笹子トンネルと言われていますからね。

 

JR東日本のインテグレート架線の走りという見方も
できるような気がします。
インテグレート架線の場合は吊架線を横に並べた構造です。
このあたりをヒントにしたのかなと思います。

新長田駅

この後は新長田駅まで行きJRに乗り換えました。

→2015年09月10日の全行程はこちらへ



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