粉河駅エアセクション二重化|橋本駅でハンガーなしY型カテナリー




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粉河駅で30分の観察を終えて先に進みます。
来るのは105系しかいません。
ラッシュ時間帯は117系の運用もあるようですが。
残念ながら今は日中ですからね。


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全然関係ない話ですが、
粉河駅の駅自体は歴史を感じさせるような造りですが
トイレはリニューアルされておりキレイでした。
そんな思いを抱きつつ王寺を目指します。。

画像は無いのですが粉河駅を出るとすぐにエアセクションが
あります。
どうやら粉河変電所は駅の両端にエアセクション
設置するパターンを採用しているようです。

変電所1箇所に対してエアセクションは1箇所というのが
一般的な配置方法です。
エアセクションが多いことにメリットはありませんからね。

 

稀に1箇所の変電所に対して2箇所設置する場合があるようです。
なぜこのように二重化するのかはっきりとは分かりませんが、
非常事態の場合は柔軟性が確保できると考えられます。

01

粉河駅の配電はこのようになっていると想像できます。
粉河変電所は和歌山~粉河~高野口を受け持っている他に、
粉河駅構内を単独で管理していると見ています。

02-3

もし、高野口変電所が停電になった場合は、
粉河駅~高野口の送電はストップし運休です。
粉河~高野口は影響を受けますが、
和歌山~粉河は影響を受けず運行を続けることができます。

 

逆に和歌山~粉河の送電がストップした場合も同じで、
粉河~高野口の運行はできます。
和歌山線では粉河駅は折り返し列車も多い主要駅。
駅の両サイドにエアセクションを設置し二重化すると
入線できないという事態を防げるのです。

03-2

片側だけの場合は入線できない事例が出てきます。
和歌山側だけの場合、粉河~高野口の送電がストップすると
粉河駅構内も停電になりますので入線不可です。
粉河止まりの列車が設定できなくなります。

 

2箇所設置は非常事態の場合に力を発揮すると言えるのです。
和歌山~新在家派出所にも2箇所のエアセクションがありました。
和歌山線と分岐する場所にエアセクションが設置されているので
和歌山線が停電しても入出庫だけはできるようにする措置でしょう。

中飯降駅 架線


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こちらは中飯降駅にあった跨線橋支持点です。
前の記事でも触れていますが和歌山線は非電化を前提として
跨線橋などが多数あります。

 

粉河駅では簡易的なものが使われていましたが、
こちらは大掛かりなものとなっています。
この跨線橋は金属ですから碍子を使うなど厳重な対策が
施されていますね。

 

画像には収まっていませんが電車線同士はコネクタで
つながっており両サイドの2本は補助電車線として機能していました。
和歌山線の電化が無理矢理行われていることがところどころで
確認できます。

高野口駅を出ると900m先に高野口変電所があります。
こちらの変電所は駅構内ではなく沿線に存在しています。
粉河~高野口の距離が15.4kmです。
この次の変電所が五条変電所で15.2km先になります。
ちょうど中間点くらいの位置です。

 

続いて南海高野線との乗の換駅橋本駅です。
列車待ち合わせのため約10分ほど停車します。
ここでも一旦下車して観察します。

Y型直接吊架 橋本駅

ここではじめて見たタイプです。
ハンガーが一つもありません。
ハンガーなしY型カテナリー。
曲線引き金具だけはついています。

Y型直接吊架 和歌山線

もうひとつは電車線を継ぎ足したタイプです。
架線は1本が800m~1500mになります。
普通は1セクションすべて交換するのですが、
摩耗箇所が特定の場所に集中している場合は
部分的に交換するということもあるとか。

IMG_0734

ついでなので南海の方も見ておきましょう。
こちらは普通のシンプルカテナリーですね。
京急と同じで一度吊架線に電気を流して
そこから電車線に運ぶようなスタイルをとっていました。
全部見ていないのでなんとも言えないところですが。

南海2300系 高野線

2300系が入線してきました。
待ち合わせ列車とはこの列車のことのようです。
乗り換え客を待ち出発しました。



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