阪急京都本線の架線はコンパウンドカテナリー


阪急京都本線 張力装置 滑車式


鉄道コム


高槻市駅を出てしばらくすると東海道新幹線の線路と並行します。
阪急と東海道新幹線のデットヒートが繰り広げられます。
といっても新幹線の圧勝なんですが。
大山崎の駅まで並走します。


[スポンサードリンク]


DSC03836
東海道新幹線が開業する前に阪急京都本線もこの辺りの区間を
高架化しています。
そのときに東海道新幹線を先に建設して阪急が仮線として
間借りしているということがあったみたいです。
ゲージは一緒ですから大した問題はなく実現したようです。
当時の画像を見たら架線がしっかりコンパウンドカテナリーでした。
今も変わらずコンパウンドカテナリーです。

 

阪急京都本線 コンパウンドカテナリー
ここで気づきました。
阪急京都本線もコンパウンドカテナリーになっています。
あとから高槻市通過時の画像を見たらすでにコンパウンドカテナリーに
なっていました。
調べてみると京都本線のほとんどがコンパウンドカテナリーに
なっているようです。

 

阪急京都本線 張力装置 ばね式
ということがわかったのであとはひたすら架線の観察です。
いったいどこまでコンパウンドカテナリーなのかと。
ついでに設備も色々見させてもらいました。
張力調整装置はばね式かと思われます。

 

阪急京都本線 張力装置 滑車式
桂駅手前の高架区間です。
上り線が高架で下り線は工事中のため架線設備を上から見られます。
張力調整装置の滑車式もありました。
吊架線と補助吊架線をつなぐドロッパーは三角の形になっていました。

 

最近観察をはじめたばかりなのでなんとも言えませんが三角ドロッパーは
珍しいのでしょうか。
何気なく撮った画像ですが饋電分岐線もうつりこんでますね。
補助吊架線からO型コネクターを経由してトロリー線に電気供給をしています。
シンプルカテナリーではトロリー線と饋電分岐線を接続しますが、
コンパウンドカテナリーでは補助吊架線を経由しています。

 

コンパウンドカテナリーは張力を上げることによって高速運行を
可能とする方式です。
張力の低い架線というのはたわみが大きいのですからパンタグラフが触れると
上下振動も大きくなりなります。
高速走行の場合は上下振動が大きくなりやすく最悪の場合離線します。

 

コンパウンドカテナリーはトロリー線に補助吊架線を追加して強度を2倍として
張力をあげています。
張力はシンプルカテナリーの2倍くらいだそうです。
上下振動も補助吊架線と吊架線の2段階で吸収する構造なのでパンタグラフの
追従性が高いといえます。
東海道新幹線開業時から採用されている方法なので原始的です。


[スポンサードリンク]


 

最近はシンプルカテナリーでありながら張力を高めに設定した
ヘビーシンプルカテナリーというのが一般的に使われているそうです。
コンパウンドカテナリーは部品の数が多くなりますから
シンプルカテナリーで同等の張力を得られるならそのほうが経済的です。
(集電容量はコンパウンドのほうが上)

 

コンパウンドカテナリーがシンプルカテナリーの2倍の張力に
対応するということを考えると補助吊架線はトロリー線と同じもの
ということが言えそうです。
専用のものを用意したら経済的ではないでしょう。
この辺りの話は専門書でも見ないとわかりません。
(専門家が書いた難しい資料はネット上でも見つかりました)
上記が正しいかどうかも確証がありません。

 

DSC03843
桂に到着です。
外の景色を楽しむというよりはひたすら架線を追っかけていました。
コンパウンドカテナリーは変わらず。
高槻市駅では減速がありましたが、
それ以降は特に減速はなく桂まで到着しました。
ダイヤ設定時に追いつかないような速度で運行するようにしている
のかもしれません。

 

DSC03844 DSC03846
烏丸駅に到着しました。
午後からはここで所用があるのでそちらへ行きます。
この日の乗り鉄はこれにて終了です。

 

DSC03847 DSC03848 DSC03849
京都からは名古屋方面最終1本前で帰路につきました。
京都なら21:01の新快速に乗車したら名古屋まで戻れます。
この30分後の場合は名古屋到着が23:53で乗り換えが厳しくなります。

 

京とれいんの動画(画像をクリックするとYoutubeに飛びます)
WS000001

 

→2014年08月30日の全行程はこちらへ



[スポンサードリンク]




鉄道コム


コメントを残す

メールアドレスが公開されることはありません。 * が付いている欄は必須項目です